museos

Estamos acostumbrados a viajar en metro para ir a trabajar, a la universidad o símplemente para reunirnos con nuestros amigos. Para nosotros es algo habitual recorrer kilómetros y kilómetros bajo el subsuelo para dirigirnos a otro punto de la ciudad.

Pero bajo algo tan cotidiano se esconde una verdadera obra de ingeniería. No en vano Metro de Madrid se encuentra entre los metros más importantes y modernos del mundo, codeándose con otros metros como el de París o Nueva York.

Tenemos un metro centenario que se sabe adaptar a los nuevos tiempos y a las necesidades de cada momento. Anden cero es el nombre que reciben en Metro de Madrid los distintos museos dedicados al Ferrocarril Metropolitano.

En esta ocasión vamos a centrarnos en dos de ellos: la Estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico.

Historia del Metro de Madrid

– La necesidad de un nuevo medio de transporte

A principios del siglo XX Madrid crecía en población y extensión. Circulaban por la ciudad tranvías desde 1871, pero los problemas de movilidad eran algo frecuente, por lo que se buscaron nuevas vías para comunicar las nuevas zonas urbanizadas con el centro.

En 1917 se empieza a construir el Metro de la mano de tres ingenieros de caminos: Antonio González Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi, a partir del estudio de otros metros existentes. El diseño fue desarrollado por el arquitecto Antonio Palacios.

Antonio Palacios era el arquitecto español más relevante de su época, sólo comparable a Gaudí. Tuvo la difícil tarea de dotar de funcionalidad y convertir unos espacios oscuros en luminosos, para vencer los temores de los primeros viajeros del Metro.

La aportación del rey en el accionariado fue definitiva para impulsar el proyecto, por lo que la empresa tomó el nombre de Compañía Metropolitana Alfonso XIII. El 17 de Octubre de 1919 se inauguró la línea Norte-Sur que iba desde Cuatro Caminos a Sol.

Esta primera línea tenía una longitud de cuatro kilómetros y ocho estaciones. Se pretendía construir, al menos, otra línea Este-Oeste.

– Los métodos utilizados para la construcción del suburbano

Se decidió que los trenes fueran eléctricos, a diferencia del Metro de Londres cuyos trenes funcionaban a vapor, para que no hubiera tanto ruido y el ambiente estuviera más limpio. Pero un problema que se encontraron fue la ubicación de las catenarias.

En otros metros se situaban al nivel del suelo, entre las dos vías. Pero aquí el nivel freático era muy superficial, por lo que se corría el riesgo de que el agua desbordase en contacto con la electricidad; Además existía el riesgo de que la gente tirase objetos a la vía.

Para solucionar estos problemas, los ingenieros adaptaron la catenaria de los tranvías (situada en el techo y no en el suelo) al Metro.

En cuanto a la construcción de los túneles, se intentaba seguir el trazado de las calles y, sólo cuando no había más remedio, se horadaba bajo los cimientos de los edificios. Inicialmente existían dos métodos para construirlos.

El primero de ellos consistía en hacer grandes zanjas del tamaño de las calles, construir las bóvedas de los tuneles y estaciones y, una vez terminado lo anterior, volver a cerrar y reponer la calle con todos sus elementos urbanos e infraestructuras.

El segundo método, llamado Sistema Belga, consistía en cavar pozos cada cierta distancia y unirlos lateralmente por túneles. Pero este sistema, a pesar de ser más cómodo, necesitaba entibaciones y vías auxiliares para ventilación y evacuación de los escombros.

– Los Trenes clásicos

Se llaman Trenes Clásicos a la primera generación de trenes de Metro de Madrid. Estos trenes fueron puestos en servicio entre los años 1919 y 1965, más una pequeña serie adicional en 1976 -1977 (en total fueron un total de 378 trenes).

Los nombres que se daban a las series era el de alguna de las estaciones de la línea a la que estaban asignadas. En este sentido, nos encontramos con series de trenes que se llaman de la siguiente manera (sin tener en cuenta sus variaciones):

• Cuatro Caminos.
• Vallecas.
• Ventas.
• Tetuán y Quevedo.
• Embajadores.
• Salamanca.
• Bulevares.
• Legazpi-3.
• Legazpi-4.
• Legazpi-5.
• Legazpi-74.

Estos trenes estuvieron en circulación hasta el 2 de Julio de 1991, día en el que dejaron de prestar servicio tras un viaje conmemorativo entre Sol y Cuatro Caminos (aunque algunos de ellos continuaron funcionando como vehículos auxiliares).

– El Metro de Madrid a lo largo del tiempo

Si intentáramos escribir toda la historia de Metro de Madrid, contando pormenorizadamente toda su evolución línea por línea y estación por estación, daría como resultado un artículo demasiado largo y pesado de leer.

En su lugar nos limitaremos a describir los principales hitos de su historia. Son los siguientes:

– Presente y futuro del Metro de Madrid

Cien años después de la construcción de ese primer tramo Cuatro Caminos-Sol, de cuatro kilómetros de longitud y ocho estaciones, se ha pasado a 294 kilómetros y 302 estaciones. En la actualidad Metro tiene doce líneas y un ramal que conectan doce municipios.

El principal objetivo de Metro hoy en día es conseguir una movilidad sostenible. Para ello la compañía trabaja en disminuir el consumo energético, reducir el impacto medioambiental e intenta mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Entre las medidas que se están llevando a cabo para ello están el mantenimiento y ampliación de la red, así como los programas de transformación digital a través de las nuevas tecnologías desarrollados en la Estación 4.0.

El actual puesto de mando de Metro de Madrid es un referente internacional. En él se gestiona y supervisa la circulación de los trenes, la afluencia de viajeros, el estado de las instalaciones, el suministro de energía y la seguridad de los viajeros.

Andén Cero: Los museos de Metro de Madrid

Los museos de Metro de Madrid se conocen como Anden cero. Se componen de los siguientes espacios:

La Estación de Metro de Chamberí (Museo de Andén 0)

En Octubre de 1919 se inauguró la primera línea de Metro de Madrid, la línea 1, con ocho estaciones y un precio de billete de quince céntimos de la época. El objetivo era mejorar la movilidad ya que, en superficie, eran habituales las retenciones y retrasos.

El ingeniero encargado de diseñar las primeras estaciones fue Antonio Palacios que, mediante un sistema de bóvedas, lucernarios y azulejo blanco se las ingenió para dotar de luminosidad al metro y así aliviar la claustrofobia de la gente por viajar bajo tierra.

La estación de Chamberí fue una de las estaciones que permaneció en funcionamiento de esta línea hasta que, en el año 1966, tuvo que cerrarse por no poder ampliar su longitud de sesenta a noventa metros (por necesidades de servicio) al estar situada en curva.

Al existir otras estaciones cercanas, se optó por cerrar la estación y que los trenes simplemente pasaran de largo. Con el tiempo la estación permaneció abandonada y tuvo ocupación de mendigos y gente que iba a drogarse a sus andenes.

Se comenzó a conocer a la Estación de Chamberí como la estación fantasma. En el año 2006, cuando se restaura la estación para ser acondicionada como museo del metro, se retiran diez centímetros de grosor de carteles de publicidad que se habían ido apilando.

Bajo la misma afloró uno de los tesoros de esta estación: los azulejos con la publicidad original de la estación de los años veinte.

– Cómo llegar a la Estación de Chamberí

La Estación de Chamberí se encuentra en la Plaza de Chamberí, sin número.

Puede llegar en transporte público de cualquiera de las siguientes maneras:

• Metro:
  Alonso Martínez (L4, L5, L10), Bilbao (L1, L4), Iglesia (L1), Quevedo (L2) y Rubén Darío (L5).
• Autobús:
  3, 5, 16, 40, 61 y 147.

También puede ir en su vehículo privado. A continuación le indicamos los parkings públicos más cercanos al museo:

• Parking Plaza de Olavide:
  Calle de Trafalgar sin número.
• Otro parking público:
  Calle de Alburquerque, 18.

– Horario y Precio de la visita a la Estación de Chamberí

La Estación de Chamberí se puede visitar de manera gratuita hasta completar el aforo, con posibilidad de realizar visitas guiadas.

El horario de apertura al público es el siguiente:

• Jueves:
  De 10 a 13 horas.
• Viernes:
  De 11 a 19 horas.
• Sábados y Domingos:
  De 11 a 15 horas.
• Festivos:
  Sólo los que coinciden con el día de apertura y en el horario del día semanal correspondiente. Los días de Navidad y Año Nuevo permanecerá cerrado al público.

Último acceso 30 minutos antes de la hora de cierre. Aforo máximo permitido para las visitas de 56 personas.

Puede confirmar los horarios y apertura de festivos en el siguiente enlace de Anden Cero.

– Características y Accesibilidad de la Estación de Chamberí

Las instalaciones son totalmente accesibles para personas con movilidad reducida. Disponen de baños adaptados.

– Dónde tomar algo cerca de la Estación de Chamberí

Si queremos tomar algo antes de entrar a la Estación de Chamberí no nos va a resultar nada complicado ya que, a quinientos metros, tenemos Alonso Martínez. Sin embargo, si no queremos irnos tan lejos, cerca del museo también hay sitios interesantes.

Por citar alguno, si queremos tomar un café con leche con un trozo de tarta, la Pastelería Cármine está muy bien. Está en la Calle Santa Engracia, 37 y tiene web propia. A continuación dejo el enlace a su página por si queréis echarla un vistazo.

– Visita a la Estación de Chamberí. Fotografías

Nada más bajar las escaleras y entrar en la Estación de Chamberí, lo primero que vemos a nuestra izquierda son unas puertas de madera. Detrás de las mismas se encuentra una sala de audiovisuales que, originalmente, constituía la entrada desde la calle.

Lo siguiente que nos encontramos es el vestíbulo, el cual está decorado con azulejo blanco sin ningún tipo de publicidad. Con esto se pretendía que la gente no se entretuviera leyendo los anuncios y formaran, sin pretenderlo, un cuello de botella en la estación.

En el techo un lucernario, hoy cubierto, proporcionaba luminosidad a esta parte de la estación. Discretamente a la izquierda, en una pequeña sala separada para hombres y mujeres, los trabajadores del metro tenían una sala donde poder cambiarse y comer algo.

La Taquilla era el punto donde se adquirían los billetes que, en un principio, se cobraban de forma fraccionada en función de la estación origen y destino del viaje. Las taquilleras hacían el billete en el momento con un aparato similar a una caja registradora.

En las taquillas sólo se permitían mujeres y, más concretamente, solteras o viudas. Si la mujer se casaba, debía dejar su puesto de trabajo y se le daba una pequeña cantidad de dinero (más adelante se permitieron casadas pero con la autorización del marido).

Una vez se tenía el billete había que dirigirse al andén que nos correspondiese según el sentido de nuestro trayecto. Nos encontramos en la línea 1, la más antigua del metro, que en la época en la que estaba abierta la estación tenía estas paradas:

Anden 1: Chamberí – Bilbao – Tribunal – J.Antonio – Sol – T. De Molina – A. Martín – Atocha – M. Pelayo – Pacífico – Vallecas

Anden 2: Chamberí – Iglesia – R. Rosas – C. Caminos – Alvarado – Estrecho – Tetuán

Cuando bajamos al andén nos encontramos ante un lugar que se ha detenido en el tiempo, concretamente en 1966, el momento en que se cerró la estación. Nos llama la atención, sobre todo, sus suelos hidráulicos y la hermosa decoración de los azulejos.

Aparte del fin estético, que buscaba que una persona no acostumbrada a viajar bajo tierra se sintiera cómoda, los materiales elegidos tenían un fin práctico: en caso de producirse un incendio dificultarían que el fuego se propagase con facilidad.

Uno de los atractivos del Metro de Chamberí son sus anuncios realizados en azulejo y firmados por los talleres que los hacían. La publicidad permanente era habitual entre 1920 y 1950 (en épocas posteriores al gravarse con impuestos ya no era rentable).

Los anuncios más vistos eran los que estaban en las esquinas de la estación (junto a los dos túneles) y en este caso eran de la perfumerías GAL. En raras ocasiones algunos anuncios tenían algunas partes que iban cambiando cada cierto tiempo.

Este era el caso de Almacenes Rodríguez que, como vendían ropa, tenían que cambiar los anuncios según la estación del año.

El Jefe de Estación era la persona que se encargaba de regular el tráfico de los trenes, utilizando un panel electrónico en el que estaba representada la línea y comunicándose con otras estaciones. Si el tren se encontraba el semáforo en rojo debia detenerse.

Una vez en nuestra estación de destino, nos apeamos del tren y nos dirigimos a la salida. En el vestíbulo, comprobarán que lo que hemos pagado por el trayecto corresponde con la estación donde nos bajamos y, si no lo hace, nos cobran una multa.

La salida al exterior se hace pisando en unas plataformas que van por peso y abren la puerta de salida. Los pícaros, cuando los operarios del Metro estaban distraídos, pulsaban con sus bastones en los pesos y se colaban por las puertas de salida.

– La Estación Fantasma de Chamberí. Leyenda y realidad

Después de que la Estación de Chamberí cerrara en el año 1966 por motivos técnicos, los trenes seguían atravesando sus oscuros andenes a toda velocidad. Comenzó a decirse que si mirabas cuando cruzabas por la antigua estación podías ver fantasmas.

Lo cierto es que es posible que algo vieras porque, en el tiempo que la estación estuvo en desuso, era frecuentada por vagabundos y gente que acudía a sus andenes deshabitados para consumir droga (accediendo por las vías cuando el metro estaba cerrado).

Fue objeto de una investigación paranormal y de grabación de psicofonías. Comenzaron a circular historias de la Guerra Civil de cuando el metro era utilizado como refugio antiaéreo y transporte de ataudes con destino al cementerio del Este (La Almudena).

La historia más conocida dice que, por los años cincuenta, una niña de nueve años en una de las galerías de la plaza sorprendió a un cura y una monja en actitud cariñosa. Estos, para evitar ser denunciados, aprovecharon una excursión escolar para tirarla a la vía.

Cuentan que, desde entonces, algunas personas han podido ver a esa niña en los andenes de la estación llevando unos globos.

La Nave de Motores (Museo de Andén 0)

La Nave de Motores de Pacífico era una central eléctrica de reserva (es decir, no podía entrar en competencia con las compañías suministradoras) que se creo para garantizar el funcionamiento del metro ante una caida del suministro exterior de energía.

En la época en la que apareció el metro, las compañías eléctricas dependían del clima para generar energía, con lo que si no llovía podíamos encontrarnos con que no la teníamos. Fue en 1922, después de una época de sequía, cuando comenzó su construcción.

Las obras finalizaron en el Verano de 1923. Para generar la energía se utilizaron tres motores diesel de transatlántico que generaban corriente alterna a 15.000 voltios la cual, mediante unos transformadores y conmutatrices era transformada en corriente continua de 600 voltios (que era la que utilizaba el metro para su funcionamiento y el alumbrado de las estaciones).

A pesar de que la Nave de Motores estaba diseñada para otro fin, en la Guerra Civil las centrales eléctricas no podían garantizar el suministro eléctrico a Madrid, por lo que pideron ayuda a Metro. Desde esta nave se ha suministrado electricidad a Madrid.

En la década de 1950, como las compañías eléctricas tenían un suministro más regular de energía, dejó de generar energía y cerró sus instalaciones definitivamente en 1972. Finalmente, en el 2006 se decidió crear allí un Centro de Interpretación de Metro.

– Cómo llegar a la Nave de Motores

La Nave de Motores de Pacífico se encuentra en la Calle de Valderribas, 49.

Puede ir en transporte público de cualquiera de las siguientes maneras:

• Metro:
  Conde de Casal (L6), Menéndez Pelayo (L1) y Pacífico (L1 y L6).
• Tren de Cercanías:
  Estación de Méndez Álvaro.
• Autobús:
  10, 24, 37, 54, 56, 57, 141 y 156.

También puede llegar en su vehículo privado. A continuación le indicamos los parkings públicos más cercanos al museo:

• Parking Cavanilles:
  Calle de Cavanilles, 49.
• Parking 24h Daoíz y Velarde:
  Av. de la Ciudad de Barcelona, 162

– Horario y Precio de la Visita a la Nave de Motores

La entrada a la Nave de Motores es gratuita hasta completar el aforo, con posibilidad de hacer visitas guiadas.

Puede visitar el museo en el siguiente horario:

• Lunes a Viernes:
  De 17 a 21 horas.
• Sábados y Domingos:
  De 12 a 21 horas.

Puede consultar los horarios y la apertura de Festivos en el siguiente enlace de Anden Cero.

– Características y Accesibilidad de la Nave de Motores

Las instalaciones son totalmente accesibles para personas con movilidad reducida. Disponen de baños adaptados.

– Dónde tomar algo antes de la visita

Si llegamos con tiempo de antelación a la visita, sobre todo los fines de semana, nos podemos encontrar que por la zona donde se encuentra la Nave de Motores no hay muchos sitios donde tomar algo (o los sitios que hay se encuentran cerrados).

Tenemos una tienda de alimentación y frutos secos muy cerca del museo. Sin embargo, si bien esto nos puede sacar de un apuro cuando falta poco para que comience la visita, si estamos esperando a que abran el museo nos puede resultar insuficiente.

En este sentido, quería comentar la existencia de una librería/cafetería que puede resultarte de ayuda mientras esperas ya que, además de tomar un café y comer algo, puedes pasar el rato viendo los libros que tienen y quizás comprando alguno de ellos.

Esta librería se llama Librería La Lumbre, y se encuentra en la Calle de Granada, 48. Si quieres echar un vistazo a las cosas que puedes encontrar en este establecimiento, en el siguiente enlace, accederás a la web de esta coqueta librería y cafetería.

– Visita a la Nave de Motores. Fotografías

El edificio de la Nave de Motores fue diseñado por Antonio Palacios. Su fachada combina pilastras de mampostería con fábrica de ladrillo, conservándose en la actualidad también la valla exterior, las farolas y la rejería diseñadas por este arquitecto.

En el exterior se encuentra una zona ajardinada, donde están enterrados cinco grandes tanques de combustible de 100 m3, con sus chimeneas de ventilación, y los depósitos de agua destinados a refrigerar los tres motores de trasantlántico que alberga la nave.

Los motores necesitaban aire comprimido para su arranque y, una vez en marcha, para la inyección del combustible. El Compresor de Aire de Arranque de Emergencia era necesario para generar el aire comprimido requerido para el arranque de los motores.

Se almacenaba el aire comprimido en dos botellas por cada motor. En la primera (botella de aire de arranque), más grande, se almacenaba el aire generado por el compresor antes citado mientras que la segunda (botella de aire de inyección), más pequeña, era la encargada de suministrar el aire de forma contínua y se rellenaba con el aire generado por los compresores del propio motor.

Sobre estas se disponían los tanques de suministro de combustible para el motor: uno de gasoil, destinado para el arranque, y otro de esquistos bituminosos de Ponferrada (más barato) para mantener el funcionamiento del motor una vez arrancado.

Los motores son tres enormes motores diesel de transatlántico, de 1.500 caballos y 150 revoluciones por minuto, los cuales generaban corriente alterna a 15.000 voltios que posteriormente se transformaba a corriente contínua a 600 voltios.

En la parte de arriba del motor puede verse la zona de compresión de aire y, en el extremo opuesto, los cuatro grandes cilindros de generación de potencia. Abajo y a uno de los lados del motor se encuentra la enorme Rueda del Alternador.

A uno de los lados del motor se encuentran dos grandes tuberías por las que circulaban los gases de escape y, entre los dos tubos, circulaba agua de refrigeración destinada a impedir la radiación del calor de los gases de escape a la sala de máquinas.

Frente a la Sala de Control se situaban tres Conmutatrices, las cuales se encargaban de transformar la corriente alterna generada por los motores en corriente contínua a 600 voltios, que era y sigue siendo la utilizada por la red del Metro de Madrid.

Desde la Sala de Control se dirigía el trabajo de los operarios y el funcionamiento de los motores. Como el ruido generado por la maquinaria era muy fuerte, se iluminaba con un foco el número del operario con el que se quería hablar desde la Sala de Control.

El diseño del edificio no se limitaba a lo meramente estético. Las bandas decorativas en el suelo enmarcaban el emplazamiento de la maquinaria y servían a su vez para delimitar el espacio de seguridad para los operarios.

Vídeos de la Nave de Motores y Estación de Chamberí

A continuación os indicamos unos vídeos interesantes sobre la Nave de Motores y la Estación de Chamberí:

• Metro de Madrid:
  Video sobre el Metro de Madrid.
• Nave de Motores:
  Se explica el funcionamiento de los motores de la Nave de Motores.
• Estación de Chamberí:
  Fragmento de la película Barrio, donde se ve la estación de Chamberí cuando estuvo abandonada.

Qué hacer después de las visitas: La tienda de Metro de Madrid

Seguramente cuando hayas hecho la visita a la Nave de Motores y la Estación Fantasma de Chamberí te hayas quedado con ganas de saber más. Pues estás de suerte, porque Metro de Madrid dispone de tiendas donde puedes adquirir libros sobre el suburbano.

Además de otros artículos como camisetas, llaveros, bolígrafos, tazas para el desayuno y hasta baterías para el teléfono móvil.

Merece la pena que curiosees un poco los productos. Dispone de dos tiendas físicas y una tienda por internet:

• Web de la tienda de Metro de Madrid:
  https://www.latiendademetrodemadrid.com/es/
• Tiendas físicas: